超混电驱奇骏冬测：动力卓越，油耗低，连续爬坡无压力

本文给大家分享的是超混电驱奇骏冬测：动力卓越，油耗低，连续爬坡无压力的相关内容！

你是否厌倦了冬季驾驶时车辆的低效和高油耗？你是否渴望拥有一款能在寒冷冬季依然保持卓越动力，且油耗低的SUV？

那么，让我们一起来了解一下超混电驱奇骏冬测的表现。这款车不仅在动力上表现出色，而且在油耗方面也有着惊人的表现。更重要的是，它能够在连续爬坡时毫无压力，让你在任何路况下都能畅享驾驶的乐趣。

冬至，北京气温-8℃~-1℃，相当冷。

我们开着座椅加热，将空调调到27℃，风量5档，开始了一些“漫长”的测试。

9时26分，我们在北京东郊中化道达尔加油站(北京通州站)加满油后，总里程为12524公里。

我们立即出发，先右转，调整头部，然后沿着通顺路向南行驶，到达通燕高速，行程8.4公里。路上有11盏红绿灯，但没有拥堵。

之后，沿通燕高速向京通高速公路转移，一路向西到达东三环国际贸易桥（约17.5公里）。逆时针绕三环路行驶一圈（约49公里），然后通过京通快速向东行驶。到达四惠桥后，我们进入东四环（约2.5公里）。我们还逆时针行驶了一整圈（约66公里），然后通过京通快速向东行驶，到达远通桥后，进入东五环（约5公里），逆时针行驶一整圈(约98公里)。

沿途有畅通和拥堵。在五环路上行驶时，速度往往在95公里以上，但在一些高速公路的出入口，遇到了几次交通堵塞，只能慢慢移动。

这时，我们已经跑了大约240公里，但我认为这还不够。于是休息了一会儿，我们继续出发，经京通快速、通燕高速到达三汇桥，然后进入东六环，顺时针行驶，一直跑到千灵山桥，在附近找到了一个中石油加油站。

此时，显示器的总里程为12871公里。减去出发时的显示器里程后，我们可以计算出总里程-347公里。扣除中途休息25分钟后，总行驶时间为6小时零6分，平均行驶速度为57.8公里。

我们再次在加油站加满油，总共加了22.15升。

这样，超混电驱奇骏100公里实测油耗为6.38升，甚至低于官方油耗数据(6.43升)，令人难以置信。

按北京92#汽油7.54元/升计算，超混电驱奇骏一公里油耗成本不到50美分。这对于一辆SUV来说并不容易。

为什么超混电驱奇骏这么省油？

这主要是因为它配备了第二代E-POWER技术，这是最接近EV的创新电驱动技术。其工作原理是用燃油发电，然后用电驱动车辆。在整个过程中，内燃机不直接参与驱动车辆，只用于发电。通过智能能源管理系统，优化了低速内燃机的启动频率，使内燃机集中在高效范围内，实现了优异的燃油经济性。

超混电驱奇骏有四种节油模式，分别是经济模式、B档模式、e-Pedal单踏板模式，EV模式。

在经济模式下，系统会控制功率输出，以经济模式行驶，加强动能回收；B档模式开启后，动能回收能力会增强，松开油门后减速G值会增加到0.12G；使用e-pedal单踏板模式后，车辆动能回收模式最强，减速G值最大可达0.2G，在中低速时，甚至可以有接近刹车的效果；EV模式下，系统会强制内燃机熄火，用纯电驱动车辆，以降低油耗。

超混电驱动奇骏在空气动力学方面也取得了巨大的成就，创造了0.331的超低风阻系数，这对于SUV车型来说是罕见的，风阻系数越低，节能就越多。

▌起步/低速安静舒适，高速/连续上坡丝滑自信

除了燃油经济性，第二代E-POWER技术的另一个优势是动力性能。

超混电驱奇骏配备前后双电机，前电机最大功率150kW，峰值扭矩330n·m，后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195N·m。这样，电机总扭矩达到525N·m。

而且，由于超混电驱动奇骏100%由电机驱动，在加速过程中没有传统燃油车换挡时的挫折感，而是非常线性流畅。

在E-POWER技术的加持下，超混电驱奇骏在四大工况下表现出色，而这四大工况，完全可以覆盖100%的用车场景。

在开始和中低速行驶时，超级混合动力驱动奇骏由电池电力驱动。当电池电量不足时，内燃机会自动启动，驱动发电机发电，然后通过逆变器将能量传递给电机，直接驱动车辆。此时，如果电能过剩，它将被用来给电池充电。

当我在北京西郊的京周路上开车时，我感觉很好。车辆非常安静，动力充足。驾驶感觉像一辆成熟的纯电动汽车，就像一个人在街上散步一样，丝滑舒适。

高速行驶时，超混电驱动奇骏的内燃机会启动发电，然后通过逆变器给电机供电，驱动车辆行驶，剩余电量也可以给电池充电。

在高速公路条件下，e-power不仅不会消耗电池中的电量，还会一直得到补充，动力也不会打折。

就像一个人挣得多花得少一样，总会有节余，还有一些余额会随着时间的增长而增加。

实际驾驶时，笔者认为超混电驱奇骏在电能方面确实“不差钱”，动力性能也非常出色。加速超车很容易，根本没有压力。

当强加速和连续爬坡需要大功率甚至全功率输出时，超级混合动力驱动奇骏的内燃机会驱动发电机发电，然后通过逆变器驱动电机功能。同时，电池将通过逆变器直接为驱动电机供电。

这样，超级混合动力驱动奇骏就得到了两个电源的能量叠加，可以输出最大功率，驱动电机驱动车辆行驶。

为了测试连续爬坡，我们特地跑到北京房山区西部山区，在被暴雨冲刷成废墟的地方进行实地体验。

过程轻松愉快，动力输出总是很快，一踩就有。因为有些路上有积雪，我和朋友有点无聊，因为我们不能完全刺激超级混合动力驱动奇骏的动力性能。

除上述三种轻松或强劲的动力输出外，超混电驱奇骏还可以称之为享受工况——减速或下坡路况。

此时，车轮驱动电机，电机变成发电机，然后通过逆变器为电池充电，储存在电池中，实现能量回收。

这时，超混电驱奇骏只吃不消耗的状态，就像躺在沙滩上晒太阳的感觉。

▌冰雪路面感受E-4ORCE雪狐电四驱的可靠性

在测试过程中，我们经过了一条长长的积雪山路，大约20公里。

整条路上的雪都没有被清理干净，被过往车辆压得很实。我和朋友试着下车走了几步，摔了个跟头，生气地回到车上。

更离谱的是，我们开着车，在连续上坡的弯道上遇到了结冰的路面。路面非常光滑，甚至有大美德州镜面公路的视觉感。旁边的山坡上有冰，像冻瀑一样，非常漂亮。

后来我们下车感觉到了一些，寸步难行，嗯，爬回来。

在这样的路况下，我们很容易驾驶超级混合动力驱动奇骏，没有雪轮胎，更不用说防滑链了，只是把驾驶模式切换到“雪”。

这应该是e-4ORCE雪狐电四驱的主要功劳。

它整合了四轮驱动控制技术、四轮控制技术和底盘控制技术，将四轮驱动控制技术从机械控制升级到100%电子控制，从而获得更高的性能上限。

它可以智能调节超混合驱动奇骏的扭矩，进行即时分配，同时通过底盘控制技术实现平衡的动力分配，使车身姿态更加稳定。

经过实际感受，我觉得超级混合动力驱动奇骏的四轮驱动系统还是挺厉害的。本来心里很不安，但是开车上去之后，我“跟所有的烦恼说再见”。

▌测试总结:经过5天的实测，笔者对超混电驱奇骏有了更多的了解。超混电驱奇骏不仅在G318表现出色，而且在冬天也表现出色。

它很省油，百公里实测油耗只有6.57升；动力优异，不管是普通道路还是高速路、连续上坡，都有着很不错的动力表现；四驱系统给力，在冬季被压实的冰雪路面行驶丝毫无压力。

只能说，第二代e-POWER技术和e-4ORCE雪狐电四驱技术真的很靠谱。

这次，和超混电驱奇骏冬测：动力卓越，油耗低，连续爬坡无压力有关内容就为朋友们整理到这里，更多优惠活动资讯信息可查看本站其他栏目。