L3级智能驾驶上路在即行业观察揭秘真实进展

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9月28号在合肥召开的全球智能汽车产业大会（GIV2023）上，有一个核心话题是——推动智能汽车产业化发展、智能汽车企业实践及发展趋势，目标直指L3级辅助驾驶系统。很多行业重量级人士都很看好中国在智能驾驶技术上的未来，并且多家车企已做好量产L3级辅助驾驶系统的准备。

目前行业对L3级驾驶系统的指定标准：在特定环境下完成一些自动驾驶操作但需要驾驶员保持注意力集中，准备随时接管车辆。事实上，今年我们测评的一些新能源或燃油车上，已经搭载了所谓L2.5级的辅助驾驶系统，在智能程度上已经超越了L2级驾驶辅助，比如自动变道超车、自动上下匝道、根据高精导航自动切换路线等等。

就表面感受来说确实很棒，但这里有一个问题是很多车媒人所没有说过的，就是在测评L2.5级辅助驾驶系统的道路上，基本还是以传统燃油车为主，L2级车型虽然有但数量相对较少，L2.5级车辆更是凤毛麟角。

这也意味着在驾驶L2.5级车辆的时候，周围的其他车辆还是以人工操作为驾驶主体，我们也可以理解为，在系统进行各类自动操作的时候，不会有其他算法的干扰。这里注意一个关键词——算法。

所谓智能化驾驶系统的工作原理，就是车机系统基于现实场景、再结合大数据信息，最后通过计算来判断是否要主动执行车辆操作，与人工驾驶相比，其中缺少一个重要的能力——没有积累起来的预判意识和驾驶技巧。

就现实情况来看，目前的辅助系统都是照本宣科的驾驶流程，即便在加速、减速、并线、超车过程中有拟人的驾驶风格，但本质上是基于“过去式”的判断方式，而老司机都明白，在复杂的交通环境里，驾驶行为要基于“未来式”的判断，这也是电脑和人脑最大的差异之处，电脑运算再快也没有提前意识。

更高级别的智能驾驶辅助系统，是否能够拥有“未来式”的计算逻辑，还需要打上一个大大的问号。除此之外，现在车企都坚持自栈独立研发，也就意味着每一个车企推出来的辅助系统，都具备各自独特的运算方式，那么这些不同的系统上路之后，能不能和人一样按规办事？

此前公安部赵光明（道路交通安全研究中心副研究员）就提出过，目前自动驾驶产品在设计阶段，没有充分认识交规：“我们交规都是人写的，是自然语言的表述，我们驾驶开发人员都是技术人员，可能连驾照都没有，他们不是专业人员，他们对交规的转述存在一定的误区。”

以我个人的测评经验来说，赵光明的言论是没有问题的，各品牌所宣传的“智能化驾驶系统”，在实际操作上确实有过于自我的现象，比如在自动变道的时候只判断后车距离，但不考虑后车是否会突然加速，表现出来的行为就“硬别”。

在自动上下匝道的时候，是基于弯道角度实时调整方向，但不会预判弯道的角度，做不到人工驾驶一般的行云流水，表现出来的行为就是车身摆动明显、突然减速，生活在北方的朋友都清楚，即便道路上有轻微或局部的结冰或积雪，打滑基本就是必然结果，目前来看系统对路面状态的判断能力还有很大的提升空间。

在这样的技术基础上进一步开发L3级辅助驾驶系统，那么参与交通的法律安全、行驶安全能不能得到保障呢？辅助驾驶的核心是安全，而非降低驾驶者的疲劳。

如果在行车安全上有问号，那么我认为还是继续夯实L2级系统的预判能力才是上道。