PHEV与HEV激战正酣，REEV却悄然胜出：揭秘背后的真相

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PHEV与HEV激战正酣，REEV却悄然胜出：揭秘背后的真相。这背后究竟隐藏着怎样的秘密？为什么在竞争激烈的新能源汽车市场中，REEV能够异军突起，成为市场的新宠？它的优势又在哪里？本文将为你揭示这一切。

写作/钱亚光

设计/师超

截至9月底，我国汽车总销量为2100万辆，净增长8.2%，增长近160万辆。

狭义乘用车已达近1800万辆，净增量为119万辆，也上升了7.1%。

1-9月，狭义乘用车燃油车销量下降43.6万辆，下降3.5%。所有的增量都来自162万辆新能源汽车的增长，正好覆盖了所有燃油车的下滑。

今年1月至9月，新能源汽车总销量达到620万辆，增加170多万辆。

其中，纯电动汽车增长仅24%，总销量419万辆。从广义上讲，插电式混合动力汽车增长迅速，达到180万辆，其中普通PHEV150万辆，增长79%。REEV(增程式)达到29万辆，增长近一倍。

1月至9月，不插电的普通混合动力HEV销量不到60万辆，已经远远落后于PHEV，甚至REEV的销量几乎是HEV的一半。

那么，PHEV和HEV未来哪个会赢呢？

事实上，很多汽车公司在做产品规划时都有一些困惑。他们已经有了插电式混合动力架构。

如果再投资成本较低的HEV，将成为未来新的增长点吗？

成本低，智能决定结果

在2023年10月中国乘用车市场月度分析直播中，上海智智汽车咨询有限公司总经理张宇分析，HEV不可能获胜的原因有几个，而PHEV中的REEV才是真正的赢家。

原因一：新能源汽车购置税减免政策的延期，实际上已经在未来四年堵住了不插电的HEV之路。

2024年至2025年，绿色品牌新能源汽车仍可减免购置税。基本上，30万元以下的汽车是免费的，仍然是零购置税。2026-2027年为5%，减半征收。

与PHEV相比，HEV电池小，没有强大的电动驱动电机，成本肯定低于PHEV（近1万元）。

如果是独立品牌的PHEV，价差可达1.5万元或2万元。

但这种价差不能与绿牌的通行权和减免购置税的政策优势100%抵消。除非HEV的价格比PHEV低得多，否则这可能是不可能的，因为HEV也有一个完整的电动系统和至少1.5度到2度的快速充电和快速放电高倍率电池，而且这种电池并不便宜。

原因二，由于电池降价、规模扩大，基于BEV的REEV将取得压倒性胜利。

目前，电池在BEV和PHEV的成本中占很大比例。到2030年，当电池降到每千瓦时500元以下或更低时，普通电车就不贵了。届时，与同尺寸燃油车相比，纯电动车的实际行驶里程可达600公里-700公里，价格概率应低于同尺寸燃油车。

除了电池成本，由于电动汽车的结构更简单，当销量达到70万-100万辆时，纯电动汽车的摊销成本比油车快。

使用与BEV完全相同平台的REEV，如果与BEV共同摊销成本，即使增加了几千到一万元的增程器，由于电池容量较小，成本也会较低。

原因三，REEV的智能水平更占优势。

除了成本摊销，如果REEV和BEV在同一个平台上，电子电气结构是完全相同的，也就是说，BEV可以达到什么样的自动驾驶水平，那么同一厂家的REEV也可以做到。

普通PHEV是在油车的基础上改进的，其电子电气结构只能达到最普通的L2，高速自动变道超车可能有一些困难，更不用说在城市了 NOA。走向高度智能化后，纯电车更有优势，所以REEV也是如此。

从消费者的角度来看，REEV实际上有相当广泛的群众基础，它解决了所有的问题，包括安静的纯电动驾驶体验，高智能驾驶水平，以及内燃机来应对寒冷的气候和长途驾驶。

在这种情况下，消费者不再那么纠结于燃油汽车和电动驱动。胜利实际上是电动驱动的胜利，因为REEV是在纯电动汽车上加法的，而HEV或普通PHEV是在油车的基础上加法的。

共同推动政策和需求

上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士徐敏教授在内燃机领域深耕多年，对混合动力技术路线非常了解，认为PHEV和HEV谁赢谁输。

目前数据非常清楚，PHEV绝对占上风，这是由于传统内燃机车型销量的下降，大家都在吃传统纯内燃机车型的份额。在这个过程中，PHEV显然比HEV快。

有几个原因，一个是政策偏见，可能有点不公平，但中国新能源汽车政策不是HEV作为新能源汽车，未来即使补贴下降，道路权力和其他偏见可能总是存在，只要存在，对市场有一定的影响。

第二，中国的用户使用场景和习惯与国际市场有很大的不同。

目前，中国还没有美国和欧洲那样的长途使用场景，或者拖着各种房车，或者拖动动力要求较高的使用场景。

在这种情况下，纯电动驱动在功率上绝对足够。事实上，中国内燃机的排量远小于国外，因为中国人没有那么大的动力需求。

在中国，如果使用场景不变，主要是在城市工作，偶尔跑长途，PHEV可以解决纯电动汽车的里程焦虑和充电焦虑，更重要的是，中国的电价比其他国家非常便宜。

汽车商业评论执行主编孟伟认为，HEV可能受到中国市场的影响，每个企业的战略起点不同，可能发展相对较慢，或者在整个竞争形势下可能没有PHEV和REEV那么耀眼。

在PHEV和REEV的比较中，张羽认为基于燃料汽车的PHEV的智能水平不能超过L2.9水平，未来成本肯定不划算。

如果是基于BEV和REEV平台的大型单品，则必须低于传统燃油车或基于燃油车的混合动力成本。

90%以上的车主，开车就是上下班，偶尔去周边自驾游，一年上不了几次高速公路。

如果只是为了一年几次的使用频率，安装一套极其复杂的 DHT系统，是否值得，要打上问号。

他认为没有必要做这么复杂的混合动力系统。在电气化和智能化两个维度上，基于纯电动平台的BEV和REEV理论上必须能够克服基于燃料汽车、HEV和结构复杂的PHEV。

在这方面，徐敏也同意中国独特的场景需求，通常80%的时间用电，20%的时间偶尔用油。这对高速公路的动力需求也很低，也就是说，有些地方可以凑合。

性价比是关键，这是市场上的一些核心问题，也是比亚迪DM-i独树一帜的原因。徐敏说，一些传统汽车公司用于插电式混合动力发动机和传动系统，技术水平确实很高，考虑得很全面，但问题是成本可能比较高，毕竟结构比较复杂。

是否要简化传统发动机，使电驱动复杂、更大，最大限度地享受电驱动的优势，还是中国电价低的优势？徐敏说，他希望我们应该简化，不要越来越复杂，找到降低成本的方法，这是核心。

从混合动力的角度来看，最简化的方法应该是REEV，它对发动机的要求最低，只用于发电，既解决了纯电动的各种焦虑，又达到了PHEV80%以上的目的。

如果你想比亚迪更便宜更好，REEV可能是唯一的方法。因为它比DM-i系统更简单、更方便，如果做得好，可以减少电池的消耗，更好地优化成本。

张羽补充说，5年后，纯电路线将获胜，这可能是一场压倒性的胜利。此时，如果REEV作为纯电动的补充，它将克服复杂的PHEV架构。对于那些既想要又想要的消费者来说，REEV实际上是他们最好的选择。

PHEV与REEV之间的竞争

PHEV带大电池，有机会与REEV竞争吗？

张羽说，增加电池，增加成本，完全可以做，没有问题，但成本可能是价格必须达到比亚迪唐的价格，否则毫无意义。

在目前电池如此昂贵的情况下，只要规模能够上升，纯电动汽车的规模降低成本的能力就比燃料汽车强得多，因为电动汽车的结构很简单。

如果REEV车型是在纯电动产品的同一平台上推出的，那么在燃油车的基础上增加电池PHEV的成本肯定是无可比拟的。

徐敏认为，国外的汽车又大又重。要拉重型房车、赛艇等东西，要在高速公路上跑10个小时，对高速公路也有要求。

这些需求更注重混合动力车型的动力价值。

这些消费者使用PHEV或HEV不是为了提高燃油效率，而是为了增加动力。即使有大电池，他们仍然希望使用发动机的动力来满足动力的需求。

从我国的应用场景来看，消费者对动力要求不高，使用混合动力的目的是为了省油。

所以可以把电池做大，把发动机做简单，也不要那么复杂的变速箱，那就是REEV。

许敏表示，他的观点和张豫差不多，可能还要更加乐观一点。他认为，电池实际上影响了电动车的发展速度，电池车增速开始回落也正是这个原因。

目前单纯使用电池还有很大的其他问题，比如安全问题，让人们对使用纯电动车存在担忧。

另外一个很大的问题，就是电池的回收，它会造成环境污染，虽然它目前没有形成真正的社会危害，但是有非常大的可能性。解决这些问题的有效办法之一，就是REEV。

如果未来内卷竞争进一步加剧，各家公司不同的PHEV都出来了，比亚迪不是一枝独秀了，在更加复杂的因素进来的时候，PHEV跟REEV相比的时候，可能会出现更加不利的局面。

差异化将体现在智能化上

如果大家都去做REEV，未来的技术差异点可能会在哪儿呢？

如果增程器结构更简单，整个产业供应链应该怎样考虑针对增程器的布局？

张豫认为，未来REEV的产品定义，跟自家电车就是一个平台，REEV产品就是电车的智能化水平。用软件定义汽车，才是未来电车产品走的方向。所有车型的差异，除了外观、内饰等造型设计之外，主要来自于软件能力。

如果是到了中央超算的阶段，所有主要功能都是用软件来解决的，改变一个应用类软件，就能增加或者并联某一些功能，那么竞争就是软件能力上的比拼，传统主机厂在这个领域的确会有一些问题。

许敏认为，电驱动对传统发动机来讲，是一个巨大的帮助。发动机和电驱动不是对立的，唯一对立的地方就是一个车里面有两个动力，到底需要不需要，大家现在都接受了，是可以的。

由于有了电驱动，发动机可以做得很简单，好多效率低的地方全部都可以用电来抹平。增程器只用来发电，不参与任何驱动，可以把它最大程度地简化，保持在高效率区域工作，在纯电体系里做一个非常好的充电宝。

关于硬件和软件的问题，他指出，硬件上面还是有很多可以优化的地方，但是软件的重要性可能会越来越高。

只发电的增程器对软件要求是非常低的，控制也非常简单，就是让整个电驱系统的能量管理最优化。这种系统发展到一定程度的话，就会变成一个标准化、模块化的东西，大家买来用就行了。

真正差异化的地方，可能就是那些智能化的地方，或者是需要更多软件来定义功能的地方，硬件或动力可能就没有那么重要了。

现在好多成本都是跟硬件相关的，软件可能在成本上是忽略不计或者考虑比较少的，可能未来软件的成本就会多很多，大家的钱会更多地花在软件上，而不是花在硬件上。

远眺海外前景

海外的应用场景和国内有很大的差别。在技术路线上，HEV、PHEV或者REEV，在海外会是怎样的前景，中国技术能不能反哺或者说影响到未来海外的市场格局？

张豫认为，不同的区域，需求是不太一样的，美国对拖挂拖曳的需求其实是很高的，所以对发动机扭矩等方面能力要求非常高，小发动机可能就不行。欧洲的场景跟中国更相似，都是以小车为主，现在欧洲纯电驱动已被广泛接受了，但是能不能接受REEV这种欧洲人心目中落后的技术，是不是还要重新教育市场和消费者呢？

他表示，事在人为，只要能够让消费者认清这个东西确实有很多优势，只要使用场景类似，有共通之处，最终可能还是性价比、智能化水平决定一切。

许敏认为，中国现在必须要看世界市场，必须有这样的勇气，中国汽车不只是在中国市场上能够战胜外国品牌，还要在国际市场上开疆扩土，这才是中国汽车产业真正强大的标志。

当放眼世界市场，看的不是中国某块地区的市场的时候，好多战略定位，好多技术路线选择都会非常不一样。这个时代已经到了，如果相关企业没有自觉去做的话，就会被市场的发展规律推着朝这个方向发展，到时候再布局就有点晚了。

如果站在全球化的视角来讲，上汽、奇瑞、长城等传统车厂可能各种技术路线都有丰富储备，会不会形成一个差异化的机会点，或者说传统车企能在这方面有更大的优势？

张豫表示，奇瑞的增量其实有很多来自于燃油车的出口，它的燃油车很多去了发展中的新兴市场，不同的新兴市场是有不同的需求的，奇瑞在出口的车型里边都已经考虑到了一些细节的东西。

比如说阿根廷柴油车就会多一些，而巴西用灵活燃料（汽油和甲醇或乙醇的混合燃料）就会多一些，奇瑞对地区差异已经考虑在内了，有可能依靠燃油车的出口能够保持相当一段长的时间。

许敏指出，出口不只是量大，单车利润还比在中国高，盈利水平会更好，这实际上是非常关键的。在泰国市场上，中国的电动车已经开始打起了价格战，在中国市场耳熟能详的一些电动车平均降了3万-5万泰铢之后，价格换算成人民币的话，还要比中国市场上贵至少5万元人民币。

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